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来源:21世纪经济报道 | 作者:admin | 分类:新闻 | 时间:2018-11-22 | 浏览:15344
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天下彩txkc讯:“在上游原材料涨价、下游要求降价的双重夹击下,动力电池企业如果不具备成本竞争优势,只有出局。动力电池企业必须要练好“内功”,推动产品技术升级,抢占高端市场份额。”

11月21日,在第六届中国锂电新能源产业国际高峰论坛上,欣旺达(300207.SZ)集团副总裁兼动力电池板块总裁梁锐对包括21世纪经济报道记者在内的参会者直言。

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锂电行业闹钱荒

随着补贴新政实施、金融政策变化等原因,2018年的锂电池行业寒风呼啸。

11月21日,比亚迪(002594.SZ)公告宣布2018年第五期超短期融资券发行完毕,募集的20亿元将全部用于偿还银行贷款。

9天前,比亚迪刚通过发行第四期超短期融资劵融资10亿元,全部用于补充营运资金。

这只是当前锂电产业密集融资的冰山一角。

进入10月份,锂电产业出现大规模融资。赣锋锂业(002460.SZ)赴港股融资,国轩高科(002074.SZ)5亿第二期绿色债发行,寒锐钴业(300618.SZ)4.4亿元可转债发行、天齐锂业(002466.SZ)50亿元可转债发行,这一切表明,锂电行业公司存在资金饥渴。


锂电产能过剩业绩下滑

“欧美日等国家把产能利用率长期低于78%的现象认定为行业产能过剩。动力锂电池的整体产能利用率已连续多年低于78%,即从行业整体上看存在严重产能过剩。”梁锐说道。

梁锐指出,当前TOP 10企业市场占有率进一步提高,行业集中度提升,国内高端产能的市场需求量不断拔高;除TOP 10企业之外的其他动力电池企业,合计拥有约13%的市场需求量,但却占有约55%的行业总产能,且其中大部分产能属于低端产能,其产能利用率仅10%,拉低了行业产能利用率指标。

今年以来,补贴退坡、竞争加剧,企业利润压缩,锂电行业遭遇前所未有窘迫。

2018年中报显示,宁德时代(300750.SZ)动力电池系统、锂电池材料、储能系统营业收入分别同比增长34.92%、123.59%和1024.50%,但同期营业成本分别增长了44.30%、161.45%和1427.96%,这也直接导致三项业务毛利率分别同比下滑4.38%、11.30%和27.23%,公司综合毛利率则下降了6.17%。

杉杉股份(600884.SH)上半年销售毛利率下降2.98%,其正极材料净利润增幅远低于营业收入增幅,负极材料净利润则下滑4.99%。

亿纬锂能(300014.SZ)2018年上半年毛利率下滑3.93%,其中锂离子电池毛利率下滑4.05%。

根据wind数据,106家锂电池概念股前三季度实现的利润总计268.34亿元,较去年同期下滑,同比下滑5.34%。


政策收紧之下的生存出路

整体来看,产业链下游,补贴退坡及技术门槛提升导致了部分主流新能源车企业绩下滑。而中游电池行业产能结构性过剩,“上挤下压”状态下,企业普遍营收高利润低,且应收账款居高不下,成为诸多动力电池厂商企业业绩增幅放缓,甚至出现亏损的重要因素。

针对这些现象,在第六届中国锂电新能源产业国际高峰论坛现场,不少锂电企业高管给出应对之策,其中创新技术、控制成本、布局电池回收领域成为各方热议的方向。

大族激光(002008.SZ)集团副总裁黄祥虎表示:“国内锂电行业政策越来越紧,导致每个装备企业也在不断思索,往‘三高三化’努力,‘三高’就是高品质、高效率、高稳定性,‘三化’即信息化、无人化、可视化。”

为实现这一目标,黄祥虎指出:“从新能源锂电装备智能整线发展的驱动因素分析,锂电装备智能整线交付成为必然趋势,可以减少沟通环节,包括技术的对接、商务沟通,降低运营成本,同时提高产线智能化、信息化、网络化发展,大幅度缩短设备设计、生产、交付周期,统一售后服务。

比亚迪动力电池工厂厂长孙华军亦指出,公司在自动化、信息化方面做了很多工作,整个生产制造工作都是为了保证电池的品质和制造成本。

其中,动力电池布局方面,比亚迪从核心矿产资源投资、入股,到核心电芯原材料开发/制造、电芯研发/制造、模组设计/制造、BMS设计/制造、PACK设计制造再到梯级利用及回收,比亚迪已具备动力电池完整的研发及生产体系。

涉及电池回收环节,孙华军强调,“未来在保证电池稳定时成本最低,核心就是所有电池材料能够稳定回收,而不从矿产里面提取,这将是未来动力电池成本达到最低的真正时机。”

奇瑞新能源汽车副总经理倪绍勇则从“电池系统平台化”角度解答了行业困局的应对之策。

倪绍勇表示,规划平台化设计、提高集成度、缩短开发验证过程,便于管控和降低成本,方便回收等,“这两年行业内做得好多了,像电芯品种已经明显从无序逐渐规范。但整个电器系统架构平台化、边界平台化、模组标准化、管理系统模块化等还需要进一步加强。以新能源车为例,现在整车架构系统完全相同,而且模组采用是标准的,这就带来一个好处——车型迭代、电池迭代周期变短了。”

在倪绍勇看来,如果能够规范回收环节,包括在产品设计、应用等各个阶段都采用标准化的方式,可以提高回收率,加强电池厂和回收企业之间的紧密联合。

“全行业要摆正姿态,清楚地认识到在未来的一两年里,国家补贴终将会没有,以前觉得整个新能源行业到处是资金的局面一定会没有,我们终将面临残酷的市场竞争,面临终端用户的投票。如果我们做不到最好,用户就会用脚投票。”倪绍勇强调。

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