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来源:汽车电子设计 | 作者:admin | 分类:技术 | 时间:2018-08-18 | 浏览:9878
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天下彩txkc讯:EVS-GTR紧紧围绕整车及动力蓄电池的安全性能提出技术要求,同时规定了电动汽车满足安全性能要求的试验方法。我个人以为,如果电芯层面耐滥用性高了,很多事情都好说;如果在电芯层面不好了,很多事情就不好办,最简单的一个例子是LEAF,这个电池系统,如果把电芯弄成热失控,结果是这样的,但是除了加热到特别高的温度以外,AESC的电芯烧不起来的,这个情况也是之前Volt和LEAF这样的软包电芯加起来40万以上能没出什么大的事故的根本原因。在美国和加拿大的测试里面,这两个软包的方案,如果真把引燃了基本希望不大,一点点都传过去了。

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从热失控来说

测试方法和步骤是最为初始的一部分,这里要解决的是测试和设计的统一性

电池热失控和扩展的预警机制,通过加入更新的传感器来更快的捕捉这个过程
对更高能量密度的电芯,在不同SOC和不同条件下把整个失控的过程的危害,通过隔热来分隔问题区域,导热来把已经热失控的电芯所释放的热量和气体合理的排放出去。

之前反复探讨的是引起热失控的条件,这里选用了BMW I3的电池系统,选了4个样品进行测试。基本的测试条件如下:

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选取这颗电芯主要考虑模组位置和模组内的位置,5号模组在整个电池系统内是360°周围都有其他电芯从整体来说是有可能引起电芯热失控的传播的。
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选定电芯之后,需要在位置上确定插入的坐标点,以确保钢针插入之后能够引起内部芯包的内短路。

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为了保证实验的顺理进行,需要现在上壳体和模组表面的塑料盖板上钻洞,以保证钢针能够顺理进入电芯

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测试结果如下图所示,整个过程的重复性还是很高的,都是区域性的热失控都形成了,但是热传播没有发生。对于热失控的电芯和相邻电芯上面都有温度的变化,整个电池系统内出现了压力的变化。
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从温度电压来看,这里有几个结论:

热失控电信的跌落是要晚于电芯温度上升的,也就是在实验的问题发生的时候,电压是保持的,然后到后期才会出现电压的骤降

电芯的温度上升过程速度其实有很大的差异,但是最终的过程是相似的。

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以下是实际的样品结果图,我们可以看到电芯热失控造成的结果,热失控电芯本身热量是充分释放的,但是对于周围的破坏是不同的。

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左右两颗电芯的情况一共4次的反应结果如下两个图所示,在这4次的测试里面,有一次的边缘电芯出现了自身的产热反应,温度偏高;对应的另一颗温度电芯偏低,热量没有传过来。

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这可能与当时电芯的泄压阀打开有一些关系,热量释放有一定的偏向性。

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能够明显感测到这次喷射带来的压力变化

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小结:当电芯的基础产生变化的时候,系统的传播控制的难度陡增,但话说回来我们需要仔细平衡电芯怎么设置安全度,在模组和Pack层面能做什么。既要能量密度、又要低成本,还要保证上量和安全不好弄是真的,我们仔细在看从之前的电池成本到下一阶段的电池成本,里面夹杂了很多的东西,需要一点点挑出来

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